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                当前市面上的自动驾驶处在什么水平?

                2021-08-20 09:01:10 盖世汽车 点击量:7610
                  【安防展那云城主览网 企业关注】上车,输入目的地,车辆启动,车内办公或〖休息,舒适且安全的到达目的地。以上原本属于科幻片中的用车场景,看起来离我们的日常生活越来越近了,特别◎是在一些车企的营销宣传中,高级的辅助驾驶系々统已经成为最大的卖点,一众〖厂商迫不及待的新功能演示中,好像当下限制自动驾驶汽车上路的已经不是硬件和技术上的不成熟,而只是相关的行业法规还没有确立。
                 
                  直到ㄨ接连出现的重大交通事故把大家拉回现实,原来,我们掌握的技术仍远未到可以实现自动驾驶的阶段。
                 
                  当前的自动驾驶是什么水平︾?
                 
                  全球市场上,对自♀动驾驶的分级,目前基本沿用的都是SAE International(国际〗自动机工程师学会)在2018年发布的《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》(以】下简称标准)。标准 求首訂中将自动驾驶从L0到L5分了6个等级,其中L0是没有智能系统介入的完全驾驶员控制,L1-L5则◥是根据智能化程度做的等级区分。

                当前市面上的自动驾驶处在什么水平?

                  现□阶段的国内市场上,特斯拉和一众新造车势力是宣传和推广高级辅助驾驶系统的主力,传统车企中一些将业务重心逐渐转移到新能源领域ぷ的品牌,也比较重视高级驾驶辅漂亮助系统。特斯拉的FSD、蔚来的NOP、小鹏的NGP、理想AD以及比亚迪的Dpilot等都是目前行业关注度比较高,同时也取了不错市场业▂绩的高级辅助驾驶系统。

                 
                  综合各家车企的高级辅ㄨ助驾驶系统特征看,这是超越了L2级↑别但还没有达到L3级别的【智能系统。在L2级别的基础∮上,通过搭载应用更大算力的车载芯片、更先进的视觉感◣知技术、雷达技术和高精地图等,让搭载高级辅√助驾驶系统的车辆拥有了更多的智能辅助功能。如大货车自动规避、自动进出∩匝道、自动选择最优车道、变道自动紧急№避让等,车辆在主动安全方面的实力有了显著的提升。
                 
                  但归根结底现ㄨ阶段主流的高级辅助驾驶系统依旧处于L2级别,而L2级别并不具◤备真正的自动驾驶能力。
                 
                  事实上,L3级别存在的意义在行业内目前也有比较大的争议,此前就有行业大佬在产业峰会上公开“炮轰”过有条@ 件的自动驾驶,直言车企推L3级别的产↓品是不负责任的行为。有能力就直接上←L4,如若没有这样☆的能力,就应该继续停留在▆L2级别,推广更高级▲别的辅助驾驶系统,而不是去强上有条件的自动驾驶。
                 
                  让消费者去〇判断何时具备开启自动驾驶条件的L3级■别都存在着不小的行业争议,更何况是等级更低同时也是大家普遍都处于的L2级别呢?
                 
                  是的,车企是会在◆车辆使用说明书中加入特定使用场景和免责声明,但产品说明书和』FSD、NOP、NGP等高大⊙上名词一样,有多少人会去学习和了解其真正→的含义呢?另一个方面看,在购车时如果被相关人员当做亮〗点介绍了L2级别的“自动驾驶”功能,不那我千仞峰恐怕就危險了少消费者肯定轻易就会留下比较深刻的印象。那么,在购车后的日常使用中,猎奇心理甚至是炫耀心理︻下,大家会不会去尝试呢?答案应该是不言而喻的,区别可能只是¤用多用少,何时会用了∑。
                 
                  “现阶段,部分车企的营销人员□ 和媒体存在过度宣传的 嗡情况∏,对所谓的自动驾驶产品,不少消费者只是初步体验之后就▲完成了从完全不信任到过于信任的两个差别极大的思△想的转变,而这正是导致当前出现重大安全事故的核心原因。”盖世汽车研究研究总结了当√前因“自动驾驶”导致安全隐患的主要症结。
                 
                  高级辅助驾驶系统的▽真实行情如何?
                 
                  高级辅助驾驶系统之所以成为当前全网热议♀的话题,正是因为现实中又有人将其等同于自动◎驾驶了,甚至因此酿成了重大交通事故。
                 
                  8月初有理想ONE车主发出了在高速●路上拍摄的视频,内容是车辆行驶中,驾驶员直接在主≡驾位置上躺平,车辆完全交由辅助■驾驶系统控制。在此◥之后的8月14日,美一好品牌管●理公司(下称¤美一好)发布的一则讣告〓同样事关“自动驾驶”,讣告中指出,美一好♀创始人林文钦8月12日驾@驶蔚来ES8并启用自动驾水晶般驶功能(NOP领航功能)后,在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸逝世,终年31岁。
                 
                  不幸已经发生,责任还々在划分,但较之于研究车企在此次事故中应该负▲什么样的责任,另一个问题或许更有探讨的意义,现实生∮活中大家究竟是如何看待高级辅助驾驶呢?
                 
                  2021年年初的中国电动汽车百人々会上,全国政协城池東鶴城了吧经济委员会副主任给出的数据显示,2020年国内L2级智能网联乘用车的市场渗透率达到了15%。半年之后的7月20日,在2021世界智能网联汽车大会上,工业和信息化部装备工业一司▂司长罗俊杰更新了中国智能网联汽车产业的阶段性成ㄨ果,据其介绍,2021年上半年,L2级智能网☉联乘用车的市场渗透率提高到了20%左右。
                 
                  很显然,智能网联汽车已经是国内汽█车市场上重↑要的组成部分,越来越多的消费者正在狂热的∮追捧着这一新兴的市场主体。
                 
                  “很大,这方面很大程度影响了自己的购车选择”,小鹏P7车主王刚(化名)对盖世汽车表达了自己选车阶段主要的考虑因素,据其介绍,对不少用户而→言,当初之所以选择新势力的◥产品,很大程度上看重的都是他们强大的辅助驾驶系统,Xpilot2.5系统(王刚购车▂时,小鹏汽车还没有№推出NGP)是自己最终选择购买小鹏P7的重要≡原因。张军(化名,蔚来ES6车主)也对盖世汽车表达了类似的观点,高级辅助驾驶系统对自己的购车选择有一定的↘影响,“作为国内头部新势力,别人有相@ 关功能,你没有肯定说不▲过去。”张军如⊙是说。
                 
                  凯哥(化名)是比亚迪▓汉EV车主,据其介绍,选车时对比过小☆鹏P7,因为预算原因最终选择了比亚迪汉EV。针对比╱亚迪的DiPilot功能,凯哥表示日常使用频率还是比较大的,高速上基本是必用。凯哥指出,相对而言,比亚迪的智能辅助驾何林緩緩呼了口氣驶系统和新造车势力的头部企业如蔚来、小鹏、特斯拉等相比还有些差距,但也正是因》为自己对汉EV的辅助驾驶功能有比较清晰的认知,所以在开启了◆相关功能的时候,自己也会时刻关注路况,遇到』道路施工、障碍物、前方车辆变道等情况的时候,自己№都会提前控制车辆。
                 
                  针对日常使用情况,张军表示在市内高架和高速路上经常会用◢到蔚来NOP功能,城市道路上基本不会开启。张军︼的整体体验是在道路上车流量不多时,蔚来NOP功能体验不错,可以自动完成★进出匝道的操作,变道也很果断,但在⌒车流量密集的情况下,蔚来NOP就基那對方絕對是真仙強者無疑本无法自动并入匝道了。总结∏下来就是,在部分场景下有一定实用性,有助于缓解疲劳,但是 完了作为驾驶员,还∮是需要时刻关注路况。
                 
                  据分析,高级辅助驾驶功能实际上依旧是L2级别,以小鹏的NGP为例,因为ζ融合了高精地图、多传感器视觉技术、算√法技术等,可以看做是辅助驾驶的高阶版本,但从根本上▽说,NGP并没有解决自动◇驾驶问题,只是提升了驾乘安氣息從他身上一閃即逝全。
                 
                  结合行业发展大势做出的预测显示,中国ADAS(辅助驾驶系统)市场已经进入快速♂渗透期,到2025年预计乘用车整车装配率将高达95%。
                 
                  不过,也正因为市场在迅◢速壮大,我们才更应该对智能驾驶技术有更加ζ 清晰的认知。
                 
                  对厂商而言,技术未到营销先行肯定★不可取,销售环节为了市场成绩美掉嗎(第二更)│''m求首訂化辅助驾驶功能的情况更是有必要进行明令禁止,要从根源上杜绝可能让消费者产生误解的情况。最近几天,已经有多家新造车企业的创自己可是金仙實力始人陆续进行了公◥开表态,基本都表达了要在推广上克制,在技术上投入的』观点。
                 
                  对消费者而言也一定要有个基本的认知,现阶段的辅助驾驶真的∞就只是为驾驶安全▲服务的,并不存在实现自动驾驶的可能性。此外,在标准制定上∮也应该确立更严格的准入制度和更而且血脈比我還要純正清晰的权责界定。事实上有关部门已经开始行动,8月12日,工业和信息化部发布了《关于加强智能↙网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》,算是在正式的行业法规出台之前为相关从业者确╳立了一个预警机制。在国际市场上近期也有︽相关的大动作,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)日前表示,在发生了☉多起事故之后,他们已经开始对特斯拉的驾驶辅助系统Autopilot展开安全调查,这项调查覆盖了美国境内大约76.5万辆特斯拉汽车。
                 
                  可以肯定,未来某估計就可以了吧个时刻,汽车自动驾驶肯定会成真,但在真正实现自动驾驶之前,请让辅助驾「驶就只是驾驶辅助吧。

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